El Pacte Nacional d’Infraestructures té massa fantasia i escassa sostenibilitat

Pretén convertir Catalunya en la segona potència europea d’autopistes i superar a 14 dels Estats Units d’Amèrica.

Sis-cents quilòmetres d'autovia en temps de crisi econòmica, ambiental i ferroviària no són la millor solució per millorar la competitivitat i qualitat de vida de Catalunya.

El transport públic i el ferrocarril milloren la competitivitat de les empreses i són un instrument fonamental per reduir la taxa d’atur: els seus llocs de treball són més estables i no deslocalitzables en contra del que passa amb el sector de l’automoció privada.

El transport públic, tot i només fer-se càrrec del 14% de la demanda de mobilitat a Catalunya mesurada en viatgers-quilòmetre, genera aproximadament la meitat de llocs de treball directes que l’automoció privada, responsable del 81% de la demanda total.

Els motius pels quals la PTP no recolza el PNI, en sis punts



1. El PNI no planteja objectius de qualitat de vida (qualitat de l’aire, oferta de transport públic per habitant, velocitat comercial dels autobusos i trens, etcètera) ni d’eficiència econòmica (llocs de treball, pèrdues al PIB per accidents o retencions) associats a cada infraestructura, sinó un catàleg de les mateixes. El PNI és un pla associat a la construcció, no als serveis de mobilitat.



2. El PNI planteja incrementar en un 50% l’extensió d’una xarxa viària que ara ocupa una destacada vuitena posició al rànquing europeu d’autopistes per càpita, situant-la en una segona posició de la Unió Europea i pel davant de Califòrnia, la majoria dels Estats del Nord-Est (corredor Boston-Washington), Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, Nova York, New Jersey, Delaware, Maryland i Washington DC dels Estats Units. Si fem el rànquing d’autopistes per 1000 km2, la Catalunya del Pacte Nacional d’Infraestructures superarà la dotació de tots els Estats Units amb l’única excepció de 5 estats.


3. El PNI planteja, fins i tot, noves autovies en paral·lel a autopistes actuals, un concepte devastador del territori i totalment contrari a la internalització de costos que promouen països veïns com França. El PNI defensa que tot el corredor de l’AP7, la C31 i la C58 tinguin l’estructura de la B30 al seu pas per Rubí i Sant Cugat. Es proposa disposar calçades quàdruples amb 8 i 10 carrils en total, mentre els nostres veïns francesos apliquen una moratòria en la construcció d’autovies, fan vies de tren per mercaderies i apliquen l’Eurovinyeta als camions.



4. El PNI inverteix en tot tipus d’infraestructures del transport sense un model de mobilitat sostenible coherent amb la llei de 9/2003 de mobilitat. En total es preveuen 600 quilòmetres de xarxa viària d’alta capacitat, algunes d’elles amb ridícules intensitats mitjanes de trànsit. El PNI defineix al detall la xarxa viària en contra de les indecisions en matèria ferroviària, supeditada a estudis de viabilitat i a una manca d’ambició especialment greu en els àmbits de la mobilitat quotidiana.



5. El PNI és un catàleg infraestructural sense estudis de demanda, viabilitat socioeconòmica ni ambiental; l’aparició de determinades propostes al PNI no és garantia de la seva execució amb en el context actual de crisi econòmica, ambiental i ferroviària. En definitiva, el PNI és tot el contrari dels Plans Directors d’Infraestructures que promou la Llei de Mobilitat.



6. El PNI planteja una inversió en obra pública de 7.000 milions d’Euros l’any fins el 2020, un objectiu poc realista amb la situació actual de crisi econòmica.


El diàleg amb l’administració continua



La PTP ha estat present en el procés de negociació del PNI, però finalment no va ser possible modificar el document final ni amb una sola coma. Els interessats poden consultar les aportacions que la PTP va realitzar a l’administració a la secció Estudis i Al·legacions de la web transportpublic.org.



Defugim del fonamentalisme: cap país d’Europa planteja documents tan fantasiosos com el PNI. El no recolzament de la PTP a aquest document no s’ha de vincular a cap campanya de descrèdit contra ningú, simplement al desacord. El PNI, en els termes plantejats, fa marxa enrera en relació amb els procediments que emanen de la Llei 6/2003 de Mobilitat, que amb les Directrius Nacionals de Mobilitat, marquen, en teoria, l’agenda de millora de la mobilitat a Catalunya.



La PTP continuarà dialogant amb la Generalitat de Catalunya com ho ha fet fins ara, donant suport a l’ampliació i millora dels serveis del transport públic i del ferrocarril tot aportant les nostres idees i reflexions. Quan es tracta de millorar la sostenibilitat del nostre model de transport –o el que és el mateix, la competitivitat de l’economia catalana-, la PTP fa costat al Govern. Quan s’implanten criteris contraris a la mobilitat sostenible, amb propostes que no s’escolten a cap altre racó d’Europa, tenim l’obligació moral de manifestar la nostra oposició.