NO a la privatització del ferrocarril públic, SÍ a la liberalització

■ La PTP és contrària a la privatització de Renfe i de les altres companyies públiques de ferrocarril, si bé és favorable a la introducció de serveis privats en algun corredor sempre sota tutela pública.
■ L’autèntica competència no és entre ferrocarrils sinó del sistema de transport públic amb l’ús del vehicle privat.
■ Alhora, la PTP és favorable a la descentralització ferroviària a Espanya i, per tant, a la transferència dels serveis de rodalia i regionals -incloent-hi personal i trens- a les comunitats autònomes que ho sol·licitin.

Què és Renfe Operadora?
Renfe Operadora és de tots. Renfe és una empresa pública estatal dedicada a l’operació de trens de viatgers i mercaderies sobre la xarxa ferroviària d'interès general de l'Estat. El principal actiu de la companyia és el personal, el material mòbil i els tallers. D'altra banda, la infraestructura depén d'una segona empresa pública estatal, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que s'encarrega de mantenir i construir noves línies de ferrocarril d'àmbit estatal. Les dues empreses públiques tenen el seu origen en la fundació de RENFE (Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles) l'any 1941. Tant Renfe Operadora com Adif depenen del Ministeri de Foment, qui coloca el president de les dues companyies, aprova els pressupostos i en dirigeix les línies estratègiques. Malgrat tot, Renfe Operadora segueix sent la cara més visible del ferrocarril i, per tant, és l'objecte de tota mena de crítiques i frustracions, fins i tot quan aquestes estan més relacionades amb la qüestionada política d'infraestructures del Ministeri de Foment que amb la pròpia capacitat operativa de la companyia. L'excés de crítiques sobre Renfe Operadora ha impedit visualitzar els autèntics responsables polítics dels desencerts ferroviaris espanyols, situats al Ministeri de Foment.

Com ens afecta als usuaris la liberalització del ferrocarril?
La Unió Europea està aplicant un calendari de liberalització en l’operació dels serveis de mercaderies i de viatgers. L'any 2006 es va liberalitzar el trànsit internacional de mercaderies; l'any 2007 el trànsit estatal de mercaderies; l'any 2010 el trànsit internacional de passatgers; i entre 2015 i 2017 és prevista la liberalització del darrer segment, corresponent al trànsit estatal de passatgers, avui servit exclusivament per Renfe Operadora en l'àmbit de la xarxa ferroviària d'interès general de l'Estat. La liberalització implica processos de competitivitat entre empreses: diversos operadors pugnen per ser concessionaris de determinats solcs de trànsit ferroviari (com els slots de l'aviació als aeroports) i s'acaba amb el monopoli de l'empresa pública Renfe Operadora. El darrer Consell de Ministres del 13 de juliol de 2012 va aprovar avançar la liberalització del trànsit estatal de passatgers a l'1 de juliol de 2013. La introducció de competència pot ser un estímul per generar una oferta ferroviària més àmplia i econòmica, sempre mantenint la infraestructura i Renfe en mans públiques i considerant algunes
condicions:
• diverses empreses concorrent sobre un mateix corredor, permetria reduir preus com ha passat amb el sector aeri i el fenòmen “low cost”.
• per reflotar línies que no hagin estat ben gestionades fins ara, amb concessions a 8-10 anys integrant transports per carretera i nous models de gestió econòmics més adequats.
• els actuals tallers de Renfe han de poder oferir serveis de manteniment i reparacions a qualsevol operador ferroviari, sense discriminació, ja que la no disponibilitat d'aquestes instal·lacions és una de les principals barreres d'entrada al mercat dels nous operadors.

Com ens afecta als usuaris la privatització del ferrocarril?
Privatitzar és un procés totalment diferent al de liberalitzar. Consisteix en vendre empreses públiques operadores de serveis o gestores d'infraestructures ferroviaris al capital privat. Paradoxalment, una privatizació per línies o per zones no introduiria competència sinó que es limitaria a canviar el capital de l'empresa operadora: de públic a privat. L’únic país europeu on el ferrocarril ha estat privatitzat a gran escala ha estat la Gran Bretanya, per “evitar el permanent xantatge dels sindicats”, per millorar la qualitat del servei i per abaixar el preu per als
usuaris. Però la privatització de la infraestructura va donar un resultat tan dramàtic que es va haver de renacionalitzar, i la privatització de l'operació no ha aconseguit baixar tarifes als usuaris. El que fa eficient o ineficient una empresa és la seva capacitat de captar la demanda dins d'un mercat, en aquest cas de mobilitat, així una gestió econòmica acurada. Amb qui ha de competir el ferrocarril és amb l'avió i la carretera, fonamentalment. Els models més exitosos de ferrocarril a Europa són protagonitzats per empreses públiques estatals ben gestionades (SBB-CFF-FFS o DB en viatgers i mercaderies, la SNCF en viatgers de llarga distància, o FGC en serveis metropolitans, amb una molt elevada taxa de cobertura). Ja que els models d'èxit a Europa es basen en empreses públiques, caldria reflexionar si no seria més eficient començar per canviar la política de transport del Ministeri de Foment, en comptes d'apuntar cap a una empresa operadora. No hi ha empreses públiques
dolentes sinó mals gestors polítics amb equips directius inadequats. Malgrat l'experiència europea, el darrer Consell de Ministres del 13 de juliol de 2012 va aprovar dividir Renfe Operadora en quatre societats “inicialment públiques”, com a pas previ a la privatització total o parcial de l'empresa pública.

Per què es vol privatitzar Renfe?
Cal tenir present que els costos unitaris del sistema ferroviari espanyol, quan es fan amb tracció elèctrica, tenen valors relatius baixos i un operador privat probablement no els podria millorar sense minva de la qualitat del servei o sense aplicar una racionalització de costos similar a la que podria fer Renfe si tingués una altra política comercial.

Quins interessos hi ha en la privatització de l'empresa pública Renfe?

Estat: fer caixa amb la venda d'actius de la companyia, bàsicament tallers i material mòbil. Els actius de Renfe s'han construït gràcies a l'esforç de tots els contribuents d'Espanya, fins al punt de tenir la flota de trens més moderna d'Europa. La seva venda implicarà un posterior pagament per ús a través d'una empresa privada. Per tant, és fàcil concloure que aquesta operació farà perdre recursos públics, almenys
en les partides que afecten el material mòbil.
Estat: reduir les despeses de personal. Les partides de personal sí podrien veure's reduïdes com a conseqüència de l'entrada en escena de nous operadors no subjectes als convenis col·lectius de Renfe, a canvi d'una reducció de les condicions laborals dels treballadors i treballadores. Empreses: privatitzar l'única part de l'explotació que dóna beneficis: l'alta velocitat / llarga distància. Els trens de Rodalies i Regionals són serveis públics que, com l'ensenyament i la sanitat, no donen superàvit i s'haurien de gestionar mitjançant concessió i compensar econòmicament en cas de privatitzar-se. Si la gestió d'un servei públic deficitari es fes amb rigor i criteris empresarials des de
l'administració pública, no hi hauria cap benefici en la privatització dels mateixos. A diferència de serveis de carretera, els costos d'explotació del ferrocarril estan molt lligats al manteniment i ús de la infraestructura, cosa que redueix enormement el marge de maniobra dels operadors, siguin públics o privats. Altrament dit, seria com privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues de l'actual empresa Renfe.
Empreses: entrada al mercat ferroviari madur, evitant els riscos inicials que ja han estat assumits per l'empresa pública Renfe. La xarxa d'alta velocitat espanyola és la més extensa d'Europa i suposa un mercat potencial molt important de cara al futur, en què els mitjans competidors veuran incrementats els seus costos energètics.

Com podem incrementar la productivitat del ferrocarril espanyol?
És prou conegut que la política comercial de Renfe no ha estat capaç de captar bona part del seu mercat potencial en l'àmbit de les mercaderies i dels viatgers. A Espanya s'ha donat la paradoxa que, tot i tenir la més gran xarxa d'alta velocitat d'Europa, molts trànsits de viatgers continuen fent-se en avió o per carretera perquè aquests modes ofereixen tarifes més econòmiques. -Òbviament calen molts més canvis per incrementar l'eficiència de Renfe Operadora.

El Ministeri de Foment ha de canviar la política ferroviària i invertir amb criteris econòmics i socials, no amb clientelismes polítics (1 AVE per província).
El Ministeri de Foment ha de fixar objectius ambientals i econòmics de quota modal i desenvolupar mètodes de finançament i tarificació per fer-los possible (Eurovinyeta, peatges a les carreteres,reducció dels cànons d'Adif).
El Ministeri de Foment ha de signar un nou model de contracte programa amb Renfe Operadora que inclogui bonificacions i penalitzacions segons uns objectius de captació de clients; i que no només aporti subvencions per cobrir el dèficit tarifari d'una oferta concreta.

Cal traspassar les competències del transport regional ferroviari a les comunitats autònomes que ho sol·licitin, assignant-los la dotació corresponent pel que fa a material mòbil i personal. A tota Europa les regions NUTS2 (länd, région, comunitats autònomes, etc.) s'han mostrat molt més dinàmiques que els estats a l'hora de potenciar els transports públics regionals. Per gaudir de plenes competències, les Comunitats no només han de ser l'autoritat que contracta el servei, també han de disposar dels actius ferroviaris (trens i personal) transferits a les seves empreses públiques ferroviàries o a possibles filials de Renfe governades des dels territoris.

Renfe Operadora s'ha de regir per criteris empresarials amb una cerca activa de la demanda dins del mercat estatal dels passatgers i mercaderies, i evitant malbarataments econòmics, com l'excessiva compra de material mòbil sense una assignació clara en el passat.
Renfe Operadora i Adif s'han de coordinar i desenvolupar un nou model operatiu més econòmic per a les línies de dèbil trànsit, capaç d'operar amb agent únic i competir en freqüència i costos amb la carretera.